C’est bien la première fois que je ne comprend pas pourquoi les syndicats de la SNCF se sont lancés dans un telle action dont je ne saisis pas les retombées pour le personnel. A moins bien sur qu’il ne s’agisse que de gesticulation politico-syndicale contre le gouvernement..En effet le fonctionnement du système ferroviaire français tel qu’il existe à l’heure actuelle, avec une société d’Etat, RFF, Réseaux Ferrés de France, qui possède les réseaux de voies ferrées et une autre, la SNCF, qui roule sur ces réseaux en lui payant des redevances de passage, est très proche de l’architecture idéale telle que Bruxelles la souhaite pour toutes les activités qui comportent des réseaux de passage et des producteurs, que ce soit la distribution de gaz, d’électricité ou les voies ferroviaires.
La raison de ce choix de la Commission Européenne? Maximiser les possibilités de concurrence en rendant indépendant le possesseur des réseaux qui attribue et fixe les tarifs des droits de passages, entretien et développe son réseau et assure à son actionnaire, l’Etat, la juste rétribution du capital. Et en y faisant circuler n’importe qu’elle compagnie ferroviaire européenne.
Il aurait été préférable, pour que cette vision idéale puisse se réaliser, que la propriété des gares reste à RFF, que l’entretien et le développement du réseaux soit fait par des personnels RFF, voire que l’organisation des passages sur le réseau soit géré aussi par des personnels RFF. Nos députés et sénateurs, quand ils ont décidé de cette nouvelle architecture d’organisation et de fonctionnement du système ferroviaire français en 1997, dans leur grande peur des mouvements sociaux à la SNCF, n’ont jamais osé aller jusqu’à ce modèle « concurrentiel »de notre système et ont laissé les deux têtes de cet Hydre de Lerne s’entretuer depuis avec les résultats désastreux que l’on sait.
Au contraire , la SNCF a réussit à convaincre le pouvoir politique que cette organisation était mauvaise, ce qui était assez facile à demontrer, mais surtout qu’il fallait aller à nouveau vers le modèle précedent d’organisation toutes fonctions intégrées dans un seul ensemble, celui de la SNCF. Le modèle le anticoncurrentiel idéal qui permettra à la SNCF gérant les passages sur le réseau, les horaires, les locaux en gare, les placements des trains en quai, de repousser la concurrence au fond des quais et des gares et bénéficiant des pires horaires possibles. Exactement ce qu’elle a su faire dans l’activité fret.
C’est Monsieur Pepy, le PDG de la SNCF, qui a réalisé ce grand oeuvre au détriment de Monsieur Du Mesnil,PDG de RFF aujourd’hui débarqué, et avec l’appui de Madame Kociusko Morizet lors de Assises du Ferroviaire qu’elle avait organisé.
C’est ce retour à l’organisation intégrée RFF/SNCF que notre Assemblée Nationale va examiner et approuver sans nul doute la semaine prochaine. Une organisation très protectrice pour les personnels et leur syndicats et qui va assurer au moins 20 ans de fonctionnement sans concurrence à la SNCF. Pour le contribuable il en sera différemment, puisque c’est dans ce schema d’organisation que dans les années 1990/95, la SNCF a faillit faire faillite et qu’il a fallu l’éclater en deux, RFF d’un coté avec toutes les dettes payées années après années par les dit contribuables et une SNCF amputée de ses dettes qui pourtant n’a guère réussi à satisfaire les attentes des français et des gouvernements sur le plan financier, non plus que sur celui de la qualité des services et de la sécurité. Au point que l’usager et le contribuable doivent et devront continument mettre la main à la poche pour améliorer les lignes et renouveler le matériel.
Dans un monde à la pensée économique normale, le personnel et les syndicats de la SNCFdevraient attendre tranquillement que l’Assemblée Nationale vote leur nouvelle organisation et les contribuables et les usagers devraient descendre dans la rue pour s’y opposer.
NB Les dettes de l’ensemble RFF/SNCF sont de l’ordre de 44 milliards d’euros contre 28 quand on les a séparés en deux en 97. Entre temps les contribuables ont payés tous les ans de l’ordre de 1à 2 milliards pour équilibrer les comptes.